自動駕駛“御三家”成型，全球Robotaxi迎來競爭終局？

2024-10-13 09:41| 發(fā)布者: admin| 查看: 142| 評論: 0

摘要: 文 | 新立場Pro出乎意料地，2024年的諾貝爾物理學獎頒給了John J. Hopfield和Geoffrey E. Hinton，以表彰二人利用人工神經網絡實現(xiàn)機器學習的奠基性發(fā)現(xiàn)和發(fā)明。相較于對獲獎者個人成就的認可，《新立場》認為更大的 ...

文 | 新立場Pro

出乎意料地，2024年的諾貝爾物理學獎頒給了John J. Hopfield和Geoffrey E. Hinton，以表彰二人利用人工神經網絡實現(xiàn)機器學習的奠基性發(fā)現(xiàn)和發(fā)明。

相較于對獲獎者個人成就的認可，《新立場》認為更大的意義是對整個人工智能領域里程碑式的肯定，這意味著社會對這一技術潛力的重視以及未來趨勢的認同。而神經網絡和機器學習作為自動駕駛的核心技術，有了諾獎的背書，為這項技術走進千家萬戶掃清最基本的技術質疑。

在資本市場上，這種預期已經顯現(xiàn)。A股自動駕駛板塊的強勁表現(xiàn)，尤其是與蘿卜快跑相關的上下游產業(yè)鏈企業(yè)股價大幅上漲，也反映出市場對這一趨勢的積極響應。

過去從流水線生產到電氣化，再到智能化，汽車工業(yè)發(fā)展的每一步都曾是人類現(xiàn)代科技進步的最典型縮影。如今，隨著特斯拉和蘿卜快跑在自動駕駛領域的新動作，我們似乎又站在了新的歷史節(jié)點。

北京時間10月11日，“爽約”許久的特斯拉Robotaxi服務將正式面世，作為馬斯克“全自動駕駛”夢想的一次大膽實踐，它試圖重新定義城市交通。與此同時，搭載ADFM大模型的百度 Apollo 自動駕駛平臺10.0也即將發(fā)布，也有消息表示，蘿卜快跑近期正在積極進行全球布局，已與多個國際公司進行了深入溝通，計劃進軍海外市場。

通過與全球領先的車企、技術公司的合作，力爭在國際市場上樹立中國自動駕駛的標桿，蘿卜快跑的這一舉措，恰逢特斯拉Robotaxi面世之時，兩家公司的直接競爭似乎不可避免。但好在這種競爭并非是零和游戲，谷歌旗下的Waymo，作為自動駕駛領域的先驅之一，已經積累了豐富的路測數(shù)據(jù)和經驗，技術實力不容小覷。

特斯拉和蘿卜快跑的這些新動作，既是二者對Waymo這個先行者的挑戰(zhàn)，也預示著自動駕駛領域的競爭進入了新的階段——蘿卜快跑、谷歌、特斯拉全球自動駕駛領域三足鼎立的競爭格局已然成型。

自動駕駛“御三家”格局已定

站在當下的時間節(jié)點，回頭去看中美自動駕駛的歷史進程，不難發(fā)現(xiàn)一個共同之處：皆為先由頭部科技公司主導，而后傳導至傳統(tǒng)車企和網約車平臺，并試圖全力追趕。

2009年，谷歌率先啟動自動駕駛項目，并在7年后將其分拆為獨立公司Waymo。而作為中國最早布局自動駕駛的企業(yè)，百度在2013年便成立了深度學習實驗室。緊隨其后，Cruise、Argo、小馬智行、文遠知行等平臺先后出現(xiàn)。

但實際如果仔細研究中美科技企業(yè)自動駕駛的發(fā)展路線，卻不難發(fā)現(xiàn)其實二者有著一套截然不同的內生邏輯。

谷歌一如既往地走在“單車智能”的道路，特斯拉是無高精地圖+純視覺方案（FSD），而蘿卜快跑則在積極推動“單車智能+車路協(xié)同”方案。2018年年底，百度正式開源 Apollo 車路協(xié)同方案，企圖讓自動駕駛進入“聰明的車”與“智能的路”相互協(xié)同階段。

這種發(fā)展路線上的分歧很大程度上是源自技術上的錯位。

不論是單車智能“Waymo 派”，還是“特斯拉派”，背后的核心能力都是人工智能算法和決策芯片。美國擁有發(fā)達的集成電路技術，在高端芯片設計領域也一直保持領先態(tài)勢，為高性能車載芯片的發(fā)展打下了良好的基礎。

自動駕駛“御三家”成型，全球Robotaxi迎來競爭終局？

相較而言，中國自動駕駛研發(fā)則起步較晚，但好在國內相關產業(yè)配套以及政策的扶持，都具有優(yōu)勢。我國大力推行 5G、衛(wèi)星互聯(lián)網、數(shù)據(jù)中心、智能交通等新型基礎設施建設，在道路的改造方面堅決推行 5G LTE-V2X技術標準，支持LTE-V2X(Long Term Evoeution-Vehicle to Everything) 向 5G-v2X 平滑演進。

技術和政策的共振，讓中國自動駕駛呈現(xiàn)后發(fā)先至之勢。今年5月15日百度的Apollo Day發(fā)布了自動駕駛大模型 Apollo ADFM，同時推出了蘿卜快跑第六代無人車，而六代車大規(guī)模的道路測試，也從側面印證了蘿卜快跑在自動駕駛技術研發(fā)和應用層面的領先地位。

同時，最近有消息稱搭載ADFM大模型的百度 Apollo 自動駕駛平臺10.0即將發(fā)布，這一升級無疑將大幅提升自動駕駛開放平臺的安全性、智能化和易用性。

在此之前，10月2日，谷歌旗下Waymo已宣布其在美國德州奧斯汀的無人駕駛出租服務即將向公眾開放。據(jù)悉，該服務將首先通過Waymo One應用程序提供給特定用戶，并在2025年初轉移到Uber應用程序上。另外，Waymo正與中國吉利集團子公司極氪合作開發(fā)專為無人駕駛設計的新型車輛，并在其服務城市中測試第六代Waymo Driver。

而據(jù)日本經濟新聞今晨發(fā)布的報道，蘿卜快跑也將計劃布局國際市場，一場關于技術和理念的競爭悄然而至，眼下再隨著特斯拉Robotaxi的入局，蘿卜快跑、特斯拉、Waymo三大家的競爭格局基本成型。

自動駕駛“御三家”成型，全球Robotaxi迎來競爭終局？

天時地利，水到渠成

羅蘭貝格在年初發(fā)布的《2024自動駕駛出租車（Robotaxi）商業(yè)化趨勢展望》白皮書中提出，Robotaxi實現(xiàn)商業(yè)化的五大核心要素包括：政府監(jiān)管、技術、成本、運營及服務、市場接受度。

其中技術又是最關鍵的要素，過去幾年行業(yè)整體態(tài)度趨向保守就是由于技術落地的進展不及預期，從而牽一發(fā)動全身地讓上下游企業(yè)難以形成通路，陷入經營困境。但如前文所述，實現(xiàn)技術突破后，新發(fā)布的L4級自動駕駛大模型可以兼顧技術安全性和泛用性，實現(xiàn)長時間的自動駕駛。在現(xiàn)有的技術藍本上，效率和成本也隨即實現(xiàn)了跨越式的進步。

此時回看羅蘭貝格的五要素理論，會發(fā)現(xiàn)技術到位激活了整條鏈路，由于國內在包括政策等方面存在先天優(yōu)勢，形成商業(yè)閉環(huán)幾乎是水到渠成。

前文也提到，中國基礎設施配套齊全，車路云一體化及通訊基礎設施優(yōu)勢明顯。再則政策扶持上，國內對立法保障的推進上可謂非常積極。截至目前，全國已有10余個城市推進自動駕駛地方性立法，其中深圳、上海浦東、陽泉、無錫、蘇州、杭州6個地方已經出臺立法文件。

需要特別指出的一個細節(jié)是，在自動駕駛上路逐步開放試點的過程中，可以清晰地看到從特定城市指定區(qū)域、更多城市更多區(qū)域，到超一線城市中心區(qū)域，這種逐級擴大的邏輯。運營區(qū)域完全開放，涉及到行業(yè)準入、安全細則、技術標準、風險機制等一系列流程建制，而國內相關政策跟進是即堅定又審慎的。

據(jù)公開信息，全國已有54個省市區(qū)出臺開放道路與示范應用規(guī)范性文件，其中28城支持自動駕駛商業(yè)探索，24城支持自動駕駛無人化測試。2024世界人工智能大會期間，超一線城市如上海、深圳也加入此列。

而前文提及的技術成熟不止自動駕駛技術，高精地圖、激光雷達、車載計算芯片等相關技術也在走向成熟，自動駕駛及其配套產業(yè)齊頭并進，最直接的好處是形成了規(guī)模經濟讓成本得以持續(xù)優(yōu)化。由此，資方、運營方，以及產業(yè)鏈上下游的參與者都更容易摸索出盈利模型。

今年以來，上述商業(yè)閉環(huán)逐漸形成的信號越來越多。最直觀的佐證是Robotaxi投放車輛規(guī)模及覆蓋面積擴大，帶動其訂單量飛漲。而在品牌側，蘿卜快跑已建立起了基本的用戶心智，至少在國內蘿卜快跑已幾乎和Robotaxi畫上了約等號，就好比百度之于搜索。

據(jù)百度Q2財報顯示，今年第二季度，百度通過蘿卜快跑提供的自動駕駛訂單達到了約89.9萬單，較去年同期增長26%。截至2024年7月，蘿卜快跑平臺累計訂單已超過700萬單。

另據(jù)公開數(shù)據(jù)，當下蘿卜快跑第六代無人車頤馳06售價為20.46萬元，相較第五代無人車成本已經下降了60%。早在三年前蘿卜快跑發(fā)布第5代產品Apollo Moon時，是48萬元的成本，按照其此前提出的“每次迭代，成本降低一半，能力提升十倍”說法，這次的第六代車型是完成了目標?？梢灶A見的是，即便日后這條規(guī)則也如同當下摩爾定律面臨“失效”的局面，下代蘿卜快跑Robotaxi車型的成本大概率仍會進一步下探至主流家用車型的售價區(qū)間。

而特斯拉Robotaxi采用最新汽車裝配技術后，也有望大幅降低生產成本。此外在運力運營成本方面，除了網絡化運營提高服務效率，蘿卜快跑第六代無人車啟用換電模式后，換電流程可以壓縮到三分鐘?？梢钥吹胶罄m(xù)還有很多成本優(yōu)化空間。

不過目前Robotaxi的商業(yè)閉環(huán)還是初級形態(tài)，仍需要更深、更長尾的場景去打磨。當下自動駕駛有政策托底、技術引路讓成本和運營服務質量飛速優(yōu)化，至于更考驗系統(tǒng)運作的市場接受度方面，還需要時間去沉淀。

寫在最后

我們在前文頻繁提到產業(yè)鏈，不僅因為自動駕駛技術對汽車產業(yè)從傳統(tǒng)制造業(yè)向高科技產業(yè)的轉型意義重大，在國內外科技巨頭爭先入局、三足鼎立局面形成后，產業(yè)迭代的速率還會加快。整個產業(yè)鏈上下游的技術水平和附加值都將邁入新的紀元。

且看目前Robotaxi所串聯(lián)的上游自動駕駛和整車制造，中游造車企業(yè)以及互聯(lián)網造車勢力，以及下游運營平臺以及相關服務方，都先后走上資本的潮頭，提示著更多市場機會。A股市場的節(jié)后首個交易日，無人駕駛概念股全線飄紅的盛況幾乎宣告了未來已至，中海達、芯原股份、潤和軟件漲停，中科創(chuàng)達、富瀚微、虹軟科技等跟漲。

自動駕駛“御三家”成型，全球Robotaxi迎來競爭終局？

如果用更具體的預測數(shù)字來評估，據(jù) Frost&Sullivan 分析，Robotaxi將于2026年左右實現(xiàn)規(guī)模化落地，預計到2030年Robotaxi將在全球范圍內廣泛采用，屆時Robotaxi在中國智慧出行的滲透率將達到31.8%，2035年將達到69.3%。數(shù)字背后，折射的是自動駕駛用跨學科技術合作，產業(yè)鏈協(xié)同發(fā)展、基礎設施與政策保障勾勒的全景圖譜。

領路者在前，但眼下的歡慶不僅屬于一家企業(yè)，而是產業(yè)鏈上下的榮光。出行革命轟轟烈烈進行之時，我們作為參與者與受益人，也將經歷一段關于科技與未來的認知革命。